Q & A
Ofte stilte spørsmål og svar i forhold til nytt tog Oslo–Stockholm
MENY
1. PROSJEKTET OSLO – STOCKHOLM UNDER 3 TIMER
2. TOGTYPER, HASTIGHET OG REISETID
3. TOGTRASEEN LILLESTRØM – ARVIKA – GRÄNSBANAN
4. TOGTRASEEN SKI – ARVIKA (ALTERNATIVTRASEEN)
5. TOGTRASEEN LANGS KONGSVINGERBANEN
6. FINANSIERING GJENNOM KONSESJONSMODELLEN – UTEN Å BELASTE NORSK SAMFERDSELSBUDSJETT
7. SAMFUNNSNYTTEN FOR JERNBANEPROSJEKTET OSLO – STOCKHOLM
8. KLIMAMESSIG BÆREKRAFTIG PROSJEKT – RAPPORT
9. NÆRINGSUTVIKLINGSREGION OG NY ARBEIDSMARKEDSSONE LILLESTRØM – KARLSTAD
1. PROSJEKTET OSLO – STOCKHOLM UNDER 3 TIMER
Jernbaneverkets høyhastighetsutredning fra 2012 lanserte 3 trasè-alternativer, nemlig
- Ved bruk av Kongsvingerbanen, og videre til Arvika på eksisterende bane fram til Stockholm
- Ny bane Lillestrøm – Arvika via Bjørkelangen, videre bruk av eksisterende bane til Stockholm
- Follobanen via Ski, og herfra ny bane til Arvika, videre herfra på eksisterende bane i Sverige
Lillestrøm – Arvika via Bjørkelangen kom helt klart best ut, ut fra 4 kriterier:
- Reisetid – eneste alternativ med under 3 timers reisetid
- Trafikkgrunnlag – i dag (før koronaen) 1,4 mill flypassasjer mellom Gardermoen og Arlanda, som vil spare 2-3 timer fra sentrum til sentrum i hovedstedene – og totalt 30% billigere (parkering/flytog). Dessuten kommer 2-3 mill. reisende med regiontog og lokaltog årlig
- Laveste investeringskostnad, SEK 55 milliarder
- Minst skade på natur, dyrket mark, eksisterende bebyggelse – og biologisk mangfold
Det skal bygges en dobbeltsporet bane hele veien fra Oslo til Stockholm, hvor det kan gå hurtigtog med hastighet på 250 km/t. Ingen baner i Skandinavia går hurtigere. Gardermobanen har i dag hastighetsgrense 210 km/t
2. TOGTYPER, HASTIGHET OG REISETID
Direktetoget Oslo – Stockholm med få stopp, skal ha en makshastighet på 250 km/t, og kalles hurtigtog (snabbtog i Sverige), i motsetning til høyhastighetstog eller lyntog, som går fra 300 til 450 km/t.
Ja, Jo større hastighet, jo større krav til kurvatur og stigningsforhold. Kostnadene ved bygging av lyntogbane er 2-3 ganger så høye som en hurtigtogbane.
Med dobbeltspor kan banen betjene både FJERNTOGET Oslo – Stockholm, REGIONTOG, f.eks. Oslo – Karlstad, LOKALTOG Arvika eller Bjørkelangen – Oslo, samt GODSTOG
For fjerntoget mellom hovedstedene – avganger hver time, 8-9 avganger pr. dag – hver vei, ikke stopp på Bjørkelangen
For regiontoget Oslo – Karlstad med stopp Lillestrøm, Bjørkelangen, Arvika – også avganger hver
time, som fjerntoget, hver vei.
Lokaltoget vi mest trolig gå mellom regiontog-avgangene – hver halvtime i rushtiden.
Enkleste og raskeste løsningen er regiontog til Arvika eller Karlstad, og hurtigtoget videre til Stockholm – kan da gå på ca. 3 timer.
Oslo – Bjørkelangen ca. 20 minutter, Oslo – Arvika ca. 40 minutter, Oslo- Karlstad ca. 65 minutter, Bjørkelangen – Arvika 20 minutter, Bjørkelangen – Karlstad ca. 45 minutter
3. TOGTRASÈEN LILLESTRØM – ARVIKA, «GRÄNSBANAN»
Det som foreligger er en forenklet mulighetsstudie, gjennom høyhastighetsutredningen i 2012. Trasèen er her sondert i den forstand at endepunktene Lillestrøm og Arvika er selvfølgelig bestemt. Videre er en del punkter på traseen delvis fastlagt, som kryssingen i bru over Glomma mellom Sørumsand og Fetsund, kryssingen i bru over fv.170 i nærheten av Krogstaddammen, og ny kryssing av samme vei ved Liermosen ved innkjøringen til Bjørkelangen. Neste kryssing av hovedvei blir fv.21 mellom Setskog og fylkesgrensen mot Innlandet syd for Gulltjern, videre parallelt og syd for Sukkerveien, og inn i Sverige. Planleggerne har foreløpig mellom disse punktene tenkt seg en korridor, langt bredere enn endelig trasèbredde på 30 meter (rommer 2 spor samt enkel intern servicevei og eventuelle støyskjermer). Selv om toget skal gå i 250 km/t er det langt fra slik at man må følge en snor-rett linje mellom punktene. Trasèen vil «slynge» seg etter terrenget innenfor rammen av krav til svinger og stigninger for å holde hastigheten.
Strekningen mellom Lillestrøm og Arvika er 96 km, hvorav 49 km i Norge. 54 km blir bane i dagen, mens 35 km blir tunneler, 13 tunneler i Norge og 9 i Sverige. Det blir 8 bruer i Norge og 10 Sverige, til sammen 7 km.
Den nye banen Lillestrøm – Arvika er beregnet å koste SEK 26,6 milliarder, hvorav 18,8 i Norge og 7,8 i Sverige.
Hele banen fra Oslo til Stockholm blir ca. 400 km. Fra Arvika til Stockholm vil banen følge eksisterende svensk bane, bortsett fra at det mellom Kristinehamn og Ørebro må bygges en nye strekning på ca. 50 km. Den eksisterende svenske banen skal oppgraderes med dobbeltspor hele veien. Totalkostnaden for hele prosjektet er SEK 55 milliarder (2018), inklusiv kostnadene med den nye banen Lillestrøm -Arvika og Kristinehamn – Ørebro.
Det svenske søsterselskapet Oslo – Sthlm 2.55 AB har vært avventende med hensyn til valg av trasè på norsk side, men Lillestrøm-alternativet synes å bli foretrukket på grunn av nærheten til Gardermoen og de synergieffekter som dette innebærer. Dessuten betyr lavere anleggskostnader mye. I og med at Värmlandsregionen og Karlstads Kommun har meldt seg ut av Grensekomiteen, som jobber for Ski-alternativet, betyr jo det at de heller jobber for Lillestrømalternativet, og næringsutviklingssonen Lillestrøm – Karlstad, som det jobbes med.
4. TOGTRASEEN SKI – ARVIKA (ALTERNATIVTRASEEN)
Med basis i høyhastighetsutredningen fra 2012, er det skissert en mulig trasè fra Ski, videre via Kråkstad, nord for Spydeberg og Askim, syd for Øyeren og Skjønhaug i Trøgstad, videre inn i Aurskog-Høland syd for sydenden av Hemnessjøen, bru over Skullerudsjøen, og derfra gjennom tidligere Rømskog syd for Rømsjøen, før trasèen går inn i Sverige og videre til Arvika.
Ja, men avstanden Oslo – Arvika via er 127km, mens Oslo – Arvika over Lillestrøm er 115 km, 12 km kortere.
Lillestrøm – Arvika er beregnet til ca. 27 mrdr, mens Ski – Arvika er beregnet til 34,5 mrdr. Forskjellen beror på at på strekningen Ski – Arvika er det 57 km med tunneler, mot 35 km på Lillestrøm – Arvika.
På strekningen Ski – Arvika går det med ca. 1.000 dekar dyrket mark, mens det fra Lillestrøm til Arvika nesten ikke går med dyrket mark i det hele tatt. Dessuten er det store kvikkleireproblemer syd for Øyeren i Ski-alternativet.
Det er den såkalte Grensekomiteen for Värmland-Østfold med tilslutning fra kommunene i Follo og Indre Østfold samt noen kommuner i Sødra Värmland som ønsker Ski – Arvika-alternativet. Tidligere var også Värmlandsregionen og Karlstads Kommun med i ovennevnte Grensekomiteen, men de har meldt seg ut av denne komiteen.
5. TOGTRASÈEN LANGS KONGSVINGERBANEN (SOM EVENTUELT TREDJE ALTERNATIV)
Det går an å bruke jernbanen via Kongsvinger – tar ca. 5.30 t
Normalt ca. 200.000 pr år
KVU står for Konseptvalgsutredning, og er en evalueringsutredning som ser på status, utbedringsbehov og framtidig driftskonsept for en konkret bane, som Kongsvingerbanen
Som forstadsbane til Oslo – og godstransport
Jo, for å komme raskere til Oslo. Dessuten ligger det store synergieffekter med prosjektet Oslo – Stockholm via Bjørkelangen ved å bruke samme bru over Glomma mellom Sørumsand og Fetsund
Nei, iflg. KVU’en, ikke gjennomførbart p.g.a. svært dårlige grunnforhold mellom Fetsund og Lillestrøm – og at linjen går gjennom et naturreservat.
6. FINANSIERING GJENNOM KONSESJONSMODELLEN – UTEN Å BELASTE NORSK SAMFERDSELSBUDSJETT
Nei, tanken er at dette norsk/svenske prosjektet skal finansieres gjennom den såkalte konsesjonsmodellen, som med stor suksess har blitt brukt i oljevirksomheten i Nordsjøen. Derfor vil ikke det norske samferdselsbudsjettet bli brukt til denne banen i det hele tatt
Det er forskjellige aktører i konsesjonsmodellen. Jernbaneprosjektet Oslo – Stockholmer et internasjonalt prosjekt, hvor den norske og svenske stat vil spille en prosjekteier-rolle ved at de utarbeider grunnlaget for konsesjonsmodellen og konsesjonsbetingelsene før de lyser ut konsesjonen for 50 år.
Statene godkjenner planene, sørger for erverv av grunn og kontrollerer og følger opp planprosessen.
Konsesjonæren er et eller flere selskaper som danner et konsortium, som betaler konsesjonsavgift til prosjekteier.
Konsesjonæren finansierer, herunder skaffer lån og egenkapital, designer, bygger, drifter og vedlikeholder linjene i 50 år.
Konsesjonæren kjøper videre kapasitet og betaler linjeavgift på eksisterende linjer, tilhørende den norske eller svenske stat.
Konsesjonær(ene) etablerer kontrakter med togoperatørene, som spiller den tredje rollen i modellen.
Togoperatørene leier kjøretid for hele eller deler av linjene (hovedlinje/region- og/eller lokallinjer). De driver person- og/eller godstrafikk. Regionene (f.eks. fylkene) kan bidra med finansiering.
Konsesjonærene er som regel store internasjonale selskaper, som f.eks. banker, finansselskaper, større togoperatører, transport- og industriselskaper samt andre relevante aktører.
Vårt svenske søsterselskap Oslo – Sthlm 2.55 AB har allerede fått signert intensjonsavtaler fra ca. 20 potensielle konsesjonærer som ønsker å være med på dette togprosjektet, og vi, Oslo – Sthlm under 3 timer AS, har også kontakt med flere potensielle konsesjonærer.
Dette er et samarbeidsprosjekt mellom Sverige og Norge, hvor 75% av banen ligger på svensk side, men hvor suksessen for prosjektet også er avhengig av tilrettelegging på norsk side.
Ja, men innenfor klare rammer. Det blir statlige reguleringer, ikke lokale reguleringer. En del av prosessen vil bli gjenstand for høring.
Staten, som prosjekteier, gjennom Jernbanedirektoratet vil, som statlig regulering, stå for erverv av grunn der trasèen kommer, på samme måte som da Gardermobanen ble bygd.
7. SAMFUNNSNYTTEN FOR JERNBANEPROSJEKTET OSLO - STOCKHOLM
Ja, det svenske konsulentselskapet SWECO AB har laget en slik utredning. Den konkluderer med at jernbaneprosjektet har en positiv samfunnsøkonomisk effekt bedømt til SEK 67 milliarder. Det som er mer interessant er at av dette er effekten for Norge SEK 34 milliarder, til tross for at bare ca. 25% av banestrekningen ligger i Norge. For Sverige er effekten SEK 33 milliarder. Restverdien av prosjektet etter 50 år er beregnet til SEK 11 milliarder (p.g.a. at tunneler har lengre levetid enn 50 år)
SWECO har tatt for seg analyser og kvalitetssikring av kalkyler av
- Investeringskostnader ved bygging av banen
- Internasjonal investeringsinteresse – 20 internasjonale selskaper med intensjonsavtale
- Konsesjonstiden 50 år – med betydelige restverdier
- Planer for togtrafikken, herunder fordeler for godstrafikken
- Tilgjengelighetsforbedringer langs anleggstrasèen
- Reisetidforbedringer for både reisende Oslo -Stockholm, samt med region- og lokalbaner
- Samfunnsøkonomiske forhold
- Bostedsfordeler – lokal utbyggingsaktivitet
- Arbeidsmarkedsforbedringer – etablering av nye regioner/soner
- Nye næringsutviklingsområder – f.eks. Oslo – Karlstad
- Kompetanse- og utdanningsforbedringer Oslo – Karlstad
8. KLIMAMESSIG BÆREKRAFTIG PROSJEKT – RAPPORT
Ja, det svenske prosjektselskapet Oslo – Sthlm 2.55 AB har gjennom det internasjonale konsulentselskapet WSP laget en Klimaanalyse for å tallfeste positive eller negative konsekvenser som følge av jernbaneprosjektet.I tillegg har det svenske Trafikverket nedfelt visse målsettinger omkring infrastruktur som veier og Jernbaner, nemlig at de skal være klimanøytrale senest 2045. I tillegg har man et delmål at klimautslippet fra jernbaneprosjekt og jernbanemateriell innen 2030 har blitt redusert med 50%, gjennom fossilfritt drivstoff eller elektrisk drift i alle entrepriser. Når det gjelder det siste delmålet tidsmessig, faller dette sammen med påtenkt byggetid for prosjektet 2028 – 2035.
Det gjelder følgende områder:
- Overføring av persontransport fra fly og bil til tog (Halvering av utslipp)
- Overgang fra dagens betongløsninger, stållegeringer (Armeringsstenger, varmforsinket stål) og tre som byggemateriale, til nye løsninger med lavere CO2-avtrykk (halvering av utslipp)
- Overgang til utslippsfrie anleggsmaskiner og utstyr (elektrisk drevne motorer)
Når det gjelder overføring av persontrafikk til tog er «nedbetalingstiden» regnet fra 7 til 19 år, mens for selve anleggsperioden er det regnet med 3 – 10 år.
Her er forskerne mer forsiktige i sine anslag, muligheten for overføring av godstransport fra lastebil til tog bedømmes som gode, med påfølgende utslippsreduksjon, som ytterligere kan korte ned «nedbetalingstiden».
Uten tvil elektrifiseringen av anleggsperioden på maskinsiden ved siden av lavere CO2-avtrykk på, materialløsninger m.v. fra de forskjellige innsatsfaktorene.
9. NY NÆRINGSUTVIKLINGSREGION OG NY ARBEIDSMARKEDSSONE LILLESTRØM - KARLSTAD
Ja, det finnes en rekke rapporter om næringsutvikling i forbindelse med nye infrastrukturprosjekter som veier og jernbaner, men det gjør seg ikke selv. Grensebanen mellom Lillestrøm og Karlstad skal, hvis alt går etter planen, være kjøreklar 2030-32, herunder også stoppested på Bjørkelangen. Da må derfor arbeidet med denne næringsutviklingen starte nå. Derfor er forberedelser allerede i gang, og mange gode krefter, både næringsorganisasjoner, bedrifter og enkeltpersoner har meldt sin interesse og vil bidra! Dette skal bli et svensk/norsk samarbeidsprosjekt, herunder også et felles arbeidsmarked!
KONTAKTINFO
- Oslo – sthlm under 3 timer AS – www.oslo-sthlm.no
- Oslo – sthlm 2.55 AB – www.oslo-sthlm.se
- Savner du spesielle spørsmål/svar, ta gjerne kontakt og tips oss!
Se også listen over utredninger ang. togprosjektet Oslo – Stockholm på denne hjemmesiden.
Januar 2021/ revidert oktober 2021
DOBBELTSPOR
At det planlegges bygget dobbeltspor mellom Oslo og Stockholm betyr at i tillegg til hovedsporet, hvor direktetoget med færre stopp går, vil det også på parallellsporet kunne kjøres regiontog med flere stopp, ja på enkelte strekninger kan det også bli lokaltog.
Oslo – Karlstad blir et regiontog, som vil bruke litt i overkant av 1 time med stopp på Lillestrøm, Bjørkelangen, Arvika og Karlstad. Lenger inn i Sverige blir det regiontog mellom Karlstad og Ørebro, og Ørebro – Stockholm. Reisetid Oslo – Bjørkelangen kan da bli 20 minutter, Bjørkelangen – Karlstad 40 minutter.
I tillegg vil den nye banen kunne ta en betydelig del av godstrafikken mellom Oslo og Stockholm, som en forlengelse av godstrafikken fra Europa. Denne stopper i dag i Stockholm – og må over på bil.
Ved hjelp av krysningsspor nord for Lillestrøm, kan også godstogene kjøre direkte til eller fra f.eks. Gardermoen.
I Sverige legges det opp til å oppgradere en del strekninger på det eksisterende banenettet, f.eks. mellom Arvika via Karlstad til Kristinehamn, og mellom Ørebro og Stockholm. I Sverige må det bygges ny bane mellom Kristinehamn og Ørebro, mens det i Norge skal bygges ny bane fra Lillestrøm (langs Gardermobanen nesten til Leirsund), videre via Bjørkelangen til Arvika. Denne strekningen er 97 km, eller nesten 50 km kortere enn om Kongsvinger, hvor dagens Stockholm-tog går.
Adresse
Oslo-Sthlm under 3 timer as
C/O Høland og Setskog Sparebank
Postboks 54
1940 Bjørkelangen
Om oss
Dette er en hjemmeside for det norske prosjektselskapet
Oslo-Sthlm under 3 timer AS.
Det er etablert et tilsvarende prosjektselskap på svensk side, Oslo-Sthlm 2.55 AB.