Q & A
Ofte stilte spørsmål og svar i forhold til nytt tog Oslo–Stockholm
KONGSVINGERBANENS ROLLE I FORHOLD TIL NYTT TOG OSLO–STOCKHOLM
Det går an å bruke jernbanen via Kongsvinger – tar ca. 5.30 t
Normalt ca. 200.000 pr år
Neppe. Nylig fremlagt rapport (KVU) viser at kapasiteten på denne banen er helt sprengt, ikke uventet. Kongsvingerbanen ble bygget i 1862, og følger stort sett samme trasè i dag som den opprinnelige, bl.a. innom mange tettsteder mellom Oslo og Kongsvinger. For å utvide til dobbeltspor betyr altfor store investeringskostnader
KVU står for Konseptvalgsutredning, og er en evalueringsutredning som ser på status, utbedringsbehov og framtidig driftskonsept for en konkret bane, som Kongsvingerbanen
Som forstadsbane til Oslo – og godstransport
o, for å komme raskere til Oslo. Dessuten ligger det store synergieffekter med prosjektet Oslo – Stockholm via Bjørkelangen ved å bruke samme bru over Glomma mellom Sørumsand og Fetsund
Nei, iflg. KVU’en, ikke gjennomførbart p.g.a. svært dårlige grunnforhold mellom Fetsund og Lillestrøm – og at linjen går gjennom et naturreservat
PROSJEKTET OSLO – STOCKHOLM UNDER 3 TIMER
Det skal bygges en dobbeltsporet bane hele veien fra Oslo til Stockholm, hvor det kan gå hurtigtog med hastighet på 250 km/t. Ingen baner i Skandinavia går hurtigere. Gardermobanen har i dag hastighetsgrense 210 km/t
TOGTYPER OG REISETID
Med dobbeltspor kan banen betjene både fjerntoget Oslo – Stockholm, regiontog, f.eks. Oslo – Karlstad, lokaltog Arvika eller Bjørkelangen – Oslo, samt godstog
For fjerntoget mellom hovedstedene – avganger hver time, 8-9 avganger pr. dag – hver vei, ikke stopp på Bjørkelangen. For regiontoget Oslo – Karlstad med stopp Lillestrøm, Bjørkelangen, Arvika – også avganger hver time, som fjerntoget, hver vei. Lokaltoget vi mest trolig gå mellom regiontog-avgangene – hver halvtime i rushtiden
Enkleste og raskeste løsningen er regiontog til Arvika eller Karlstad, og hurtigtoget videre til Stockholm – kan da gå på ca. 3 timer.
Oslo – Bjørkelangen ca. 20 minutter, Oslo – Arvika ca. 40 minutter, Oslo- Karlstad ca. 65 minutter, Bjørkelangen – Arvika 20 minutter, Bjørkelangen – Karlstad ca. 40 minutter
TOGTRASÈEN – NOEN TALL
Det som foreligger er en forenklet mulighetsstudie. Trasèen er sondert i den forstand at endepunktene Lillestrøm og Arvika er selvfølgelig bestemt. Videre er en del punkter på traseen delvis fastlagt, som kryssingen i bru over Glomma mellom Sørumsand og Fetsund, kryssingen i bru over fv.170 i nærheten av Krogstaddammen, og ny kryssing av samme vei ved Liermosen ved innkjøringen til Bjørkelangen. Neste kryssing av hovedvei blir fv.21 mellom Setskog og fylkesgrensen mot Innlandet syd for Gulltjern, videre parallelt og syd for Sukkerveien, og inn i Sverige. Planleggerne har foreløpig mellom disse punktene tenkt seg en korridor, langt bredere enn endelig trasèbredde på 30 meter (rommer 2 spor samt enkel intern servicevei og eventuelle støyskjermer). Selv om toget skal gå i 250 km/t er det langt fra slik at man må følge en snor-rett linje mellom punktene. Trasèen vil «slynge» seg etter terrenget innenfor rammen av krav til svinger og stigninger for å holde hastigheten.
Strekningen mellom Lillestrøm og Arvika er 96 km, hvorav 49 km i Norge. 54 km blir bane i dagen, mens 35 km blir tunneler, 13 i Norge og 9 i Sverige. Det blir 8 bruer i Norge og 10 Sverige, til sammen 7 km.
Den nye banen Lillestrøm – Arvika er beregnet å koste SEK 26,6 milliarder, hvorav 18,8 i Norge og 7,8 i Sverige.
Hele banen fra Oslo til Stockholm blir ca. 400 km. Fra Arvika til Stockholm vil banen følge eksisterende svensk bane, bortsett fra at det mellom Kristinehamn og Ørebro må bygges en nye strekning på ca. 50 km. Den eksisterende svenske banen skal oppgraderes med dobbeltspor hele veien. Totalkostnaden for hele prosjektet er SEK 55 milliarder (2018), inklusiv kostnadene med den nye banen Lillestrøm -Arvika.
FINANSIERING GJENNOM KONSESJONSMODELLEN – UTEN BELASTNING PÅ NORSK SAMFERDSELSBUDSJETT
Nei, tanken er at dette norsk/svenske prosjektet skal finansieres gjennom den såkalte konsesjonsmodellen, som med stor suksess har blitt brukt i oljevirksomheten i Nordsjøen. Derfor vil ikke det norske samferdselsbudsjettet bli brukt til denne banen i det hele tatt
Det er forskjellige aktører i konsesjonsmodellen. Togprosjektet er et internasjonalt prosjekt, hvor den norske og svenske stat vil spille en prosjekteier-rolle ved at de utarbeider grunnlaget for konsesjonsmodellen og konsesjonsbetingelsene før de lyser ut konsesjonen for 50 år. Statene godkjenner planene, sørger for erverv av grunn og kontrollerer og følger opp planprosessen. Konsesjonæren er et eller flere selskaper som danner et konsortium, som betaler konsesjonsavgift til prosjekteier. Konsesjonæren finansierer, herunder skaffer lån og egenkapital, designer, bygger, drifter og vedlikeholder linjene i 50 år. Konsesjonæren kjøper videre kapasitet og betaler linjeavgift på eksisterende linjer, tilhørende den norske eller svenske stat. Konsesjonær(ene) etablerer kontrakter med togoperatørene, som spiller den tredje rollen i modellen. Togoperatørene leier kjøretid for hele eller deler av linjene (hovedlinje/region- og/eller lokallinjer). De driver person- og/eller godstrafikk. Regionene (f.eks. fylkene) kan bidra med finansiering.
Dette er et samarbeidsprosjekt mellom Sverige og Norge, hvor 75% av banen ligger på svensk side, men hvor suksessen for prosjektet også er avhengig av tilrettelegging på norsk side.
Ja, men innenfor klare rammer. Det blir statlige reguleringer, ikke lokale reguleringer. En del av prosessen vil bli gjenstand for høring.
Staten, som prosjekteier, gjennom Jernbanedirektoratet vil stå for erverv av grunn der trasèen kommer, på samme måte som da Gardermobanen ble bygd.
SAMFUNNSNYTTE
Ja, det svenske konsulentselskapet SWECO AB har laget en slik utredning. Den konkluderer med at jernbaneprosjektet har en positiv samfunnsøkonomisk effekt bedømt til SEK 67 milliarder. Det som er mer interessant er at av dette er effekten for Norge SEK 34 milliarder, til tross for at bar ca. 25% av banestrekningen ligger i Norge. For Sverige er effekten SEK 33 milliarder. Restverdien av prosjektet etter 50 år er beregnet til SEK 11 milliarder (p.g.a. at tunneler har lengre levetid enn 50 år)
KONTAKTINFO
DOBBELTSPOR
At det planlegges bygget dobbeltspor mellom Oslo og Stockholm betyr at i tillegg til hovedsporet, hvor direktetoget med færre stopp går, vil det også på parallellsporet kunne kjøres regiontog med flere stopp, ja på enkelte strekninger kan det også bli lokaltog.
Oslo – Karlstad blir et regiontog, som vil bruke litt i overkant av 1 time med stopp på Lillestrøm, Bjørkelangen, Arvika og Karlstad. Lenger inn i Sverige blir det regiontog mellom Karlstad og Ørebro, og Ørebro – Stockholm. Reisetid Oslo – Bjørkelangen kan da bli 20 minutter, Bjørkelangen – Karlstad 40 minutter.
I tillegg vil den nye banen kunne ta en betydelig del av godstrafikken mellom Oslo og Stockholm, som en forlengelse av godstrafikken fra Europa. Denne stopper i dag i Stockholm – og må over på bil.
Ved hjelp av krysningsspor nord for Lillestrøm, kan også godstogene kjøre direkte til eller fra f.eks. Gardermoen.
I Sverige legges det opp til å oppgradere en del strekninger på det eksisterende banenettet, f.eks. mellom Arvika via Karlstad til Kristinehamn, og mellom Ørebro og Stockholm. I Sverige må det bygges ny bane mellom Kristinehamn og Ørebro, mens det i Norge skal bygges ny bane fra Lillestrøm (langs Gardermobanen nesten til Leirsund), videre via Bjørkelangen til Arvika. Denne strekningen er 97 km, eller nesten 50 km kortere enn om Kongsvinger, hvor dagens Stockholm-tog går.
Adresse
Oslo-Sthlm under 3 timer as
C/O Høland og Setskog Sparebank
Postboks 54
1940 Bjørkelangen
Om oss
Dette er en hjemmeside for det norske prosjektselskapet
Oslo-Sthlm under 3 timer AS.
Det er etablert et tilsvarende prosjektselskap på svensk side, Oslo-Sthlm 2.55 AB, og disse selskapene har inngått en samarbeidsavtale.