Finansiering

Finansiering

Jernbaneprosjektet er tenkt finansiert gjennom den såkalte Konsesjonsmodellen, som med stor suksess har blitt brukt ved oljeutvinning i Nordsjøen.

Etter at den norske og svenske stat har gått gjennom og godkjent prosjektet, samt fastsatt konsesjonsbetingelsene, vil prosjektet bli utlyst på anbud. Det som ligger i modellen er en konsesjonstid på totalt 50 år, hvorav anleggstiden er forventet å være ca. 6 år. Den/de som vinner konkurransen om konsesjonen, vil da etter en anleggsperiode få anledning til å drifte linjen i konsesjonstiden.

Konsesjonsmodellen

Et opplegg tilnærmet konsesjonsmodellen, er benyttet ved større jernbaneutbygginger i flere land i Europa, og internasjonale jernbaneselskaper er blant de interessenter som allerede har tegnet seg med intensjonsavtale. Konsesjonæren påtar seg fullt og helt finansieringen av jernbaneprosjektet, og de statlige bevilgningen som gjennom Nasjonal Transportplan (NTP) som skal brukes på jernbaneutbygging i Norge, vil derfor ikke komme i konkurranse med Oslo-Stockholm-prosjektet i det hele tatt.

Således er det heller ingen finansieringskollisjon mellom jernbaneprosjektet og andre norske NTP-prosjekter på vei eller bane, f.eks. Glommakryssingen. Når konsesjonstiden etter 50 utløper, vil banen bli ført tilbake hhv. til den norske eller den svenske stat.

KONSESJONSMODELLEN

Et opplegg tilnærmet konsesjonsmodellen, er benyttet ved større jernbaneutbygginger i flere land i Europa, og internasjonale jernbaneselskaper er blant de interessenter som allerede har tegnet seg med intensjonsavtale.
Konsesjonæren påtar seg fullt og helt finansieringen av jernbaneprosjektet, og de statlige bevilgningen som gjennom Nasjonal Transportplan (NTP) som skal brukes på jernbaneutbygging i Norge, vil derfor ikke komme i konkurranse med Oslo-Stockholm-prosjektet i det hele tatt.
Således er det heller ingen finansieringskollisjon mellom jernbaneprosjektet og andre norske NTP-prosjekter på vei eller bane, f.eks. Glommakryssingen.
Når konsesjonstiden etter 50 utløper, vil banen bli ført tilbake hhv. til den norske eller den svenske stat.

Planprosedyre –
hvor står vi i dag?

Et prosjekt som Oslo- Stockholm under 3 timer, er et langt lerret å bleke, og vi er bare i starten.
Samferdselsdepartementet har en planleggingshorisont på 10–12 år for samferdselsprosjekter på vei, bane eller i luften, eksempelvis for vei om det dreier seg om et prosjekt på 100 meter, eller 100 km.

I NTP for 2014–2023 er det avsatt et kapittel om forenkling av planleggingsprosedyren for samferdselsprosjekter med ønske om en forkorting fra 10–12 år, til 5–6 år. I 2018 foretok Riksrevisjonen en undersøkelse om hva de berørte departementene hadde gjort i denne saken. Svaret var nedslående, svært lite var gjort. Her er det duket for en omfattende sak for å forenkle framdriften i samferdselsprosjekter enten det gjelder vei, bane eller luftfart. 

Mens det i dag er samme planprosedyre for alle prosjekter, vil forenklingen også gå på differensiering av prosjekter, om de er lokale, av regional eller nasjonal interesse, eller om de henger sammen med internasjonale prosjekter.

 

Internasjonal prosjekt

Jernbanen Oslo–Stockholm er et internasjonalt prosjekt som krever raskere gjennomkjøring. Derfor har det nyetablerte selskapet Oslo–Sthlm under 3 timer AS allerede sendt inn et innspill til Nasjonal Transportplan 2022-33 for jernbaneprosjektet om å sette i gang en konseptvalgutredning (KVU), med tanke på å få prosjektet inn i kommende NTP.

Prosjektet er som tidligere fastslått i grundige rapporter (kost/nytteanalyse, Sweco 2017) Skandinavias mest lønnsomme jernbaneprosjekt.

I tillegg er finansieringen av prosjektet basert på konsesjonsmodellen ( ref. oljevirksomheten i Nordsjøen), som i Skandinavisk sammenheng bare delvis er brukt ved Øresundbroprosjektet, men brukt i flere av de store jernbaneprosjektene i Europa.

INTERNASJONAL PROSJEKT

Jernbanen Oslo – Stockholm er et internasjonalt prosjekt som krever raskere gjennomkjøring. Derfor har det nyetablerte selskapet Oslo – Sthlm under 3 timer AS allerede sendt inn et innspill til Nasjonal Transportplan 2022-33 for jernbaneprosjektet om å sette i gang en konseptvalgutredning (KVU), med tanke på å få prosjektet inn i kommende NTP.
Prosjektet er som tidligere fastslått i grundige rapporter (kost/nytteanalyse, Sweco 2017) Skandinavias mest lønnsomme jernbaneprosjekt.
I tillegg er finansieringen av prosjektet basert på konsesjonsmodellen ( ref. oljevirksomheten i Nordsjøen), som i Skandinavisk sammenheng bare delvis er brukt ved Øresundbroprosjektet, men brukt i flere av de store jernbaneprosjektene i Europa.

Videre fremdrift

Første delmål er å få prosjektet med i NTP 2022–33.  Men det er også viktig på norsk side å få kommuner på Nedre Romerike (SNR), Oslo Kommune og Viken Fylke med i prosjektet, på sammen måte som det svenske selskapet jobber for å få med berørte kommuner og län i tillegg til de som allerede er med.

Planprosessen videre

Hvis vi lykkes å få prosjektet med i NTP 2022–33, og Samferdselsdepartmentet, eventuelt med støtte fra Stortinget går inn for det, vil det være starten på en normal planprosedyre, som vil omfatte:

• Gjennomføring av en Konseptvalgutredning KVU med etterfølgende kvalitetssikring.(Sverige har allerede gjennomført sin KVU).
• Avklaring om finansiering, prinsippløsning (Konsesjonsmodellen)
• Planprogram med etterfølgende høring
• Kommunedelplaner for berørte kommuner (forenklet)
• Konsekvensutredninger
• Reguleringsplaner
• Kvalitetssikring av kostnadsoverslag (forenklet via Konsesjonsmodellen)
• Grunnerverv
• Anleggs-/byggeplan

I og med at vi snakker om et internasjonalt prosjekt, hvor det foreligger overordnede vedtak om prosjektet i respektive land, er det grunn til å anta at flere av de nevnte planelementene vil kunne gjennom føres raskere enn ved lokale eller regionale prosjekter.

Forventet ferdigstillelse

Det svenske prosjektselskapet har i sine planer lagt opp til anleggsstart for hele eller deler av prosjektet i 2024, og en anleggsperiode på 6 år.

Det skulle bety at den nye banen, samt oppgradering av eksisterende parseller i Sverige vil være ferdige i 2030. (Til sammenligning ble Bergensbanen bygget på 7 år, og ble ferdigstillet i 1909, for vel 110 år siden med datidens tekniske hjelpemidler.)

Realistisk sett er håpet at den nye banen er driftsklar i 2032, herunder en liten tidsmargin.

Innspill til forarbeidet med nasjonal transportplan 2022–33 (NTP)

Med relativt kort forvarsel fikk vi utfordringen å komme med et innspill til forarbeidet med Nasjonal Transportplan (NTP) for 2022–33 vedrørende jernbaneprosjektet Oslo – Stockholm. Ved hjelp av gode kontakter blant sentrale folk i jernbanesektoren, leverte vi 12. mars et innspill til Samferdselsdepartementet, og med kopi til Jernbanedirektoratet om prosjektet. Det vi med innspillet ønsker er at jernbanemyndighetene snarest mulig setter i gang en Konseptvalgsutredning (KVU) for den delen av banen som ligger på norsk side. Svenske Trafikverket har allerede laget en Åtgärdsutredning for den svenske del av strekningen, som i realiteten tilsvarer den norske KVU’en.

Selskapet Oslo–Sthlm 2.55 AB har i 2018 fått laget en kostnadsanalyse for strekningen Lillestrøm-Arvika (Rambøll 2018). Denne analysen bygger på den trasekorridoren som daværende Jernbaneverket, ganske grundig, med markstudier gjennomførte i 2012 i den såkalte Høyhastighetsutredningen. Begge disse utredningene inneholder mye grunnlagsmateriale for den KVU’en vi ønsker å få gjennomført.

Vår klare målsetting er at den ønskede norske KVU’en blir gjennomført så raskt at prosjektet via Lillestrøm og Bjørkelangen kommer med i NTP’en for 2022–33. Skjer det, vil dette bety at Samferdselsdepartementet/Jernbandirektoratet prioriterer å godkjenne prosjektet, selv om finansieringen ikke er avhengig av statlige bevilgninger hverken på svensk eller norsk side (men gjennom Konsesjonsmodellen).

PLANPROSEDYRE - HVOR STÅR VI I DAG?

Et prosjekt som Oslo- Stockholm under 3 timer, er et langt lerret å bleke, og vi er bare i starten.
Samferdselsdepartementet har en planleggingshorisont på 10 – 12 år for samferdselsprosjekter på vei, bane eller i luften, eksempelvis for vei om det dreier seg om et prosjekt på 100 meter, eller 100 km.

I NTP for 2014 – 2023 er det avsatt et kapittel om forenkling av planleggingsprosedyren for samferdselsprosjekter med ønske om en forkorting fra 10-12 år, til 5-6 år. I 2018 foretok Riksrevisjonen en undersøkelse om hva de berørte departementene hadde gjort i denne saken. Svaret var nedslående, svært lite var gjort. Her er det duket for en omfattende sak for å forenkle framdriften i samferdselsprosjekter enten det gjelder vei, bane eller luftfart. 

Mens det i dag er samme planprosedyre for alle prosjekter, vil forenklingen også gå på differensiering av prosjekter, om de er lokale, av regional eller nasjonal interesse, eller om de henger sammen med internasjonale prosjekter.

 

INTERNASJONAL PROSJEKT

Jernbanen Oslo – Stockholm er et internasjonalt prosjekt som krever raskere gjennomkjøring. Derfor har det nyetablerte selskapet Oslo – Sthlm under 3 timer AS allerede sendt inn et innspill til Nasjonal Transportplan 2022-33 for jernbaneprosjektet om å sette i gang en konseptvalgutredning (KVU), med tanke på å få prosjektet inn i kommende NTP.
Prosjektet er som tidligere fastslått i grundige rapporter (kost/nytteanalyse, Sweco 2017) Skandinavias mest lønnsomme jernbaneprosjekt.
I tillegg er finansieringen av prosjektet basert på konsesjonsmodellen ( ref. oljevirksomheten i Nordsjøen), som i Skandinavisk sammenheng bare delvis er brukt ved Øresundbroprosjektet, men brukt i flere av de store jernbaneprosjektene i Europa.

VIDERE FRAMDRIFT

Første delmål er å få prosjektet med i NTP 2022-33.
Men det er også viktig på norsk side å få kommuner på Nedre Romerike (SNR), Oslo Kommune og Viken Fylke med i prosjektet, på sammen måte som det svenske selskapet jobber for å få med berørte kommuner og län i tillegg til de som allerede er med.

FORVENTET FERDIGSTILLELSE

Det svenske prosjektselskapet har i sine planer lagt opp til anleggsstart for hele eller deler av prosjektet i 2024, og en anleggsperiode på 6 år.
Det skulle bety at den nye banen, samt oppgradering av eksisterende parseller i Sverige vil være ferdige i 2030. (Til sammenligning ble Bergensbanen bygget på 7 år, og ble ferdigstillet i 1909, for vel 110 år siden med datidens tekniske hjelpemidler.)
Realistisk sett er håpet at den nye banen er driftsklar i 2032, herunder en liten tidsmargin.

INSPILL TIL FORARBEIDET MED NASJONAL TRANSPORTPLAN 2022 -33 (NTP)

Med relativt kort forvarsel fikk vi utfordringen å komme med et innspill til forarbeidet med Nasjonal Transportplan (NTP) for 2022 – 33 vedrørende jernbaneprosjektet Oslo – Stockholm.
Ved hjelp av gode kontakter blant sentrale folk i jernbanesektoren, leverte vi 12. mars et innspill til Samferdselsdepartementet, og med kopi til Jernbanedirektoratet om prosjektet.
Det vi med innspillet ønsker er at jernbanemyndighetene snarest mulig setter i gang en Konseptvalgsutredning (KVU) for den delen av banen som ligger på norsk side.
Svenske Trafikverket har allerede laget en Åtgärdsutredning for den svenske del av strekningen, som i realiteten tilsvarer den norske KVU’en.
Selskapet Oslo-Sthlm 2.55 AB har i 2018 fått laget en kostnadsanalyse for strekningen Lillestrøm-Arvika (Rambøll 2018). Denne analysen bygger på den trasekorridoren som daværende Jernbaneverket, ganske grundig, med markstudier gjennomførte i 2012 i den såkalte Høyhastighetsutredningen. Begge disse utredningene inneholder mye grunnlagsmateriale for den KVU’en vi ønsker å få gjennomført.
Vår klare målsetting er at den ønskede norske KVU’en blir gjennomført så raskt at prosjektet via Lillestrøm og Bjørkelangen kommer med i NTP’en for 2022-33. Skjer det, vil dette bety at Samferdselsdepartementet/Jernbandirektoratet prioriterer å godkjenne prosjektet, selv om finansieringen ikke er avhengig av statlige bevilgninger hverken på svensk eller norsk side (men gjennom Konsesjonsmodellen).

Adresse

Oslo-Sthlm under 3 timer as

C/O Høland og Setskog Sparebank

Postboks 54

1940 Bjørkelangen

Om oss

Dette er en hjemmeside for det norske prosjektselskapet
Oslo-Sthlm under 3 timer AS.
Det er etablert et tilsvarende prosjektselskap på svensk side, Oslo-Sthlm 2.55 AB, og disse selskapene har inngått en samarbeidsavtale.