Prosjektet

Bane- og togtyper

Jernbaneprosjektet Oslo -Stockholm dreier seg om en dobbeltsporet jernbane, som går via Lillestrøm, Bjørkelangen, Arvika, Karlstad, Ørebro til Stockholm, en strekning på ca. 400 km, som bruker under 3 timers reisetid. Strekningen Lillestrøm – Arvika blir en helt ny bane, likedan fra Kristinehamn til Ørebro. Det legges ikke opp til en høyhastighetsbane, men et hurtigtog/snabbtog som kan gå i opptil 250 km/t. (Høyhastighetstog er definert som tog som kjører over 250 km/t. Til sammenligning har Gardermobanen lov til å kjøre opptil 210 km/t.)

Togenes kjørehastighet avgjøres av banekonstruksjonen, kurvaturer, stigninger m.v. Investeringsmessig betyr høyere kjørehastighet tilsvarende høyere utbyggingskostnader. Europeiske høyhastighetsbaner, som gåra 450 km/t eller også høyere er ikke aktuelt i Norge med vår topografi og terrengforhold.

Dobbeltspor

At det planlegges bygget dobbeltspor mellom Oslo og Stockholm betyr at i tillegg til hovedsporet, hvor direktetoget med færre stopp går, vil det også på parallellsporet kunne kjøres regiontog med flere stopp, ja på enkelte strekninger kan det også bli lokaltog. Oslo – Karlstad blir et regiontog, som vil bruke litt i overkant av 1 time med stopp på Lillestrøm, Bjørkelangen, Arvika og Karlstad. Lenger inn i Sverige blir det regiontog mellom Karlstad og Ørebro, og Ørebro – Stockholm. Reisetid Oslo – Bjørkelangen kan da bli 20 minutter, Bjørkelangen – Karlstad 40 minutter.

I tillegg vil den nye banen kunne ta en betydelig del av godstrafikken mellom Oslo og Stockholm, som en forlengelse av godstrafikken fra Europa. Denne stopper i dag i Stockholm – og må over på bil. Ved hjelp av krysningsspor nord for Lillestrøm, kan også godstogene kjøre direkte til eller fra f.eks. Gardermoen.

I Sverige legges det opp til å oppgradere en del strekninger på det eksisterende banenettet, f.eks. mellom Arvika via Karlstad til Kristinehamn, og mellom Ørebro og Stockholm. I Sverige må det bygges ny bane mellom Kristinehamn og Ørebro, mens det i Norge skal bygges ny bane fra Lillestrøm (langs Gardermobanen nesten til Leirsund), videre via Bjørkelangen til Arvika. Denne strekningen er 97 km, eller nesten 50 km kortere enn om Kongsvinger, hvor dagens Stockholm-tog går.

DOBBELTSPOR

At det planlegges bygget dobbeltspor mellom Oslo og Stockholm betyr at i tillegg til hovedsporet, hvor direktetoget med færre stopp går, vil det også på parallellsporet kunne kjøres regiontog med flere stopp, ja på enkelte strekninger kan det også bli lokaltog.

Oslo – Karlstad blir et regiontog, som vil bruke litt i overkant av 1 time med stopp på Lillestrøm, Bjørkelangen, Arvika og Karlstad. Lenger inn i Sverige blir det regiontog mellom Karlstad og Ørebro, og Ørebro – Stockholm. Reisetid Oslo – Bjørkelangen kan da bli 20 minutter, Bjørkelangen – Karlstad 40 minutter.
I tillegg vil den nye banen kunne ta en betydelig del av godstrafikken mellom Oslo og Stockholm, som en forlengelse av godstrafikken fra Europa. Denne stopper i dag i Stockholm – og må over på bil.
Ved hjelp av krysningsspor nord for Lillestrøm, kan også godstogene kjøre direkte til eller fra f.eks. Gardermoen.

I Sverige legges det opp til å oppgradere en del strekninger på det eksisterende banenettet, f.eks. mellom Arvika via Karlstad til Kristinehamn, og mellom Ørebro og Stockholm. I Sverige må det bygges ny bane mellom Kristinehamn og Ørebro, mens det i Norge skal bygges ny bane fra Lillestrøm (langs Gardermobanen nesten til Leirsund), videre via Bjørkelangen til Arvika. Denne strekningen er 97 km, eller nesten 50 km kortere enn om Kongsvinger, hvor dagens Stockholm-tog går.

Beste trase på fire kriterier – over Lillestrøm og Bjørkelangen

I Jernbaneverkets (nåværende Jernbanedirektoratets) høyhastighetsutredning 2012 var det skissert 3 trasèalternativer for ny raskere jernbane Oslo – Stockholm på norsk side.

Nordligste alternativet var langs Kongsvingerbanen. Denne banen ble bygget i 1862, og følger stort sett samme trasè i dag. En ombygging, gjennom alle tettstedene mellom Killestrøm og Kongsvinger ville bli meget kostbart, med eller uten dobbeltspor. Dessuten er kapasiteten på Kongsvingerbanen allerede sprengt, og derfor vil Kongsvingerbanen etter all sannsynlighet i fremtiden først og fremst bli en forstadsbane til Oslo. Det andre, og søndre alternativet var tegnet over Ski – og videre til Arvika, muligens med stopp i Askim.

Her ønsker lokale politikere gjennom Grensekomiteen nå heller en høyhastighetsbane langs E18, innom både Askim, Mysen, Ørje og Grums i Sverige, fram til Karlstad. Et høyhastighetstog her, som skal kunne kjøre 450 km/t, synes urealistisk ut, ikke minst av kostnadshensyn. Flere svenske kommuner har derfor meldt seg ut av prosjektet.

Både høyhastighetsutredningen 2012, og senere utredninger i ettertid (se utredninger), viser at alternativet via Lillestrøm, Bjørkelangen og til Arvika, er det beste alternativet, basert på de 4 viktigste kriteriene, bl.a. i samfunnsmessige nytteutredninger, nemlig investeringskostnader, reisetid, trafikkgrunnlag og miljø-/naturinngrep.

Investeringskostnader

Ny bane Lillestrøm – Arvika via Bjørkelangen er kalkulert til SEK 19 milliarder, hvorav ca. 12 milliarder fram til svenskegrensen, og dette er klart det billigste alternativet av de opprinnelige 3 alternativene. 35 km av totalt 97 km Lillestrøm – Arvika skal gå i tunnel, vesentlig i Norge, mens for Ski-Arvika-alternativet er 57 km i tunnel, vesentlig dyrere. Kjørelengden via Lillestrøm og Bjørkelangen er også den desidert korteste.

Reisetid

Neste kriterium, reisetid, er også den desidert korteste via Lillestrøm – Bjørkelangen, under 3 timer totalt mellom hovedstedene med god margin.

Internasjonale investorer, som har skrevet intensjonsavtaler med det svenske prosjektselskapet, har et klart krav for å delta i byggingen av prosjektet, at reisetiden ikke må overskride 3 timer.

Trafikkgrunnlag

Det 3. kriterium som fremheves som det gunstigste på Lillestrøm – Bjørkelangen – Arvika-alternativet, er trafikk-grunnlaget.
I dag reiser ca. 1,4 millioner reisende årlig mellom Gardermoen og Arlanda, og med tilbringertid, bil eller tog, parkering og ventetid mellom innsjekking og avreise, tar turen mellom hovedstedene – sentrum til sentrum i dag 5-6 timer. Det er ventet at svært mange av disse flypassasjerene vil velge tog, med 3 timers reisetid. Prognosen er at 1,9 millioner passasjerer årlig velger direktetoget i 2035. Foreløpig plan er 8 tog hver dag i hver retning.

I Sverige har man innført begrepet «flyskam», d.v.s. de skammer seg over å reise så klimamessig forurensende med fly, og heller velger utslippsfrie tog. Eksempelvis har den nye jernbanen mellom Stockholm og Gøteborg overtatt en vesentlig del av trafikken mellom de 2 byene, takket være at de reisende har et brukbart togalternativ. Det finnes ikke i Norge, derfor har flyet så stor markedsandel i vårt land, og vi har ingen flyskam heller, naturligvis. Når ny jernbane Oslo – Stockholm er en realitet, og det kan være i 2032, blir det aktuelt å innføre et nytt begrep, nemlig «toglyst». Kanskje kan det også bety at 3. rullebane på Gardermoen kan droppes – eller utsettes i mange år.

Som vesentlig bidrag til trafikkgrunnlaget kommer region- og lokaltogene mellom Oslo og Stockholm. Prognosene er at disse togtypene i 2035 vil frakte 2,2 millioner passasjerer årlig. Med nytt betydelig arbeidsmarked fra Oslo til Karlstad er det forventet stopp/avganger hver time hver vei.

Meget begrensede miljø- og naturinngrep

4. og ikke minst viktige kriterium til fordel for Lillestrøm – Bjørkelangen-Arvika-alternativet er de begrensede miljø- og naturinngrepene man får, spesielt på norsk side av grensen. Togtrasèen vil gå på ca.kote 150 + meter over havet, d.v.s. for en vesentlig del i tunnel, 35 km tunnel totalt på hele strekningen fram til Arvika.

Bredden på trasèen med dobbeltspor hele veien blir ca. 30 meter brutto. Det blir noen broer over dalsøkk og på steder med vanskelig byggegrunn.

I Aurskog syd, blir det en daglinje på 6–8 km, men alt vesentlig i skogterreng, og minimalt over dyrket mark. Banen vil syd for Lierfoss gå i tunnel gjennom Bliksrudåsen, og komme fram på bru, en etasje over rv.170 og Liermosen, med stasjon syd for Torvstrøfabrikken. Her blir det også innfartsparkering. Videre går trasèen nord for Kjelle og inn i tunnel mot øst.

Adresse

Oslo-Sthlm under 3 timer as

C/O Høland og Setskog Sparebank

Postboks 54

1940 Bjørkelangen

Om oss

Dette er en hjemmeside for det norske prosjektselskapet
Oslo-Sthlm under 3 timer AS.
Det er etablert et tilsvarende prosjektselskap på svensk side, Oslo-Sthlm 2.55 AB, og disse selskapene har inngått en samarbeidsavtale.